Contribution n°134 (Web)
Par Gilbert
Déposée le 30 juin 2024 à 10h52
Déposée le 30 juin 2024 à 10h52
Pour que nos enfants et petits-enfants puissent admirer notre patrimoine gastronomique, artistique, maritime, architectural et industriel roulant il est indispensable de préserver la planète et toute notre richesse culturelle.
Les pollutions dans les villes ne sont pas un constat nouveau, déjà en 1898 NEW YORK était en danger : pas moins de 200 000 chevaux servaient au transport de passagers ou de marchandise dans la ville. Tout cela occasionnait des problèmes notamment des embouteillages monstres, des accidents mortels et si l’on ajoute à cela l’odeur, les mouches, (Un cheval produit en moyenne 11 kilos de crottin par jour) les rats et les maladies qui les accompagnent, on comprend aisément le désastre sanitaire et écologique dû aux chevaux au début du XXe siècle.
Aussi paradoxal que cela puisse paraître, l’apparition de la voiture a donc constitué une avancée environnementale.
La France fait partie des premiers pays au monde qui ont participés au développement industriel automobile, cette industrie fait partie de notre ADN et il est important de ne pas l’oublier.
Ce patrimoine automobile, partie intégrante du patrimoine industriel national doit pouvoir continuer à circuler librement dans les ZFE m. qui doivent stipuler une dérogation comme préconisé le 7 décembre 2021 par notre Premier Ministre, Jean Castex et par notre Ministre délégué Chargé des Transports, Jean Baptiste DJEBBARI par courrier du 31 janvier 2022 aux Présidents des Métropoles de France.
Merci donc d’inscrire cette dérogation pour que nos véhicules d’hier et d’avant-hier puissent être admirés par notre population lors des déplacements, d’événements ou de manifestations dans nos villes de demain.
Gilbert MARCHINI
Coordinateur Ouest FFVE
Les pollutions dans les villes ne sont pas un constat nouveau, déjà en 1898 NEW YORK était en danger : pas moins de 200 000 chevaux servaient au transport de passagers ou de marchandise dans la ville. Tout cela occasionnait des problèmes notamment des embouteillages monstres, des accidents mortels et si l’on ajoute à cela l’odeur, les mouches, (Un cheval produit en moyenne 11 kilos de crottin par jour) les rats et les maladies qui les accompagnent, on comprend aisément le désastre sanitaire et écologique dû aux chevaux au début du XXe siècle.
Aussi paradoxal que cela puisse paraître, l’apparition de la voiture a donc constitué une avancée environnementale.
La France fait partie des premiers pays au monde qui ont participés au développement industriel automobile, cette industrie fait partie de notre ADN et il est important de ne pas l’oublier.
Ce patrimoine automobile, partie intégrante du patrimoine industriel national doit pouvoir continuer à circuler librement dans les ZFE m. qui doivent stipuler une dérogation comme préconisé le 7 décembre 2021 par notre Premier Ministre, Jean Castex et par notre Ministre délégué Chargé des Transports, Jean Baptiste DJEBBARI par courrier du 31 janvier 2022 aux Présidents des Métropoles de France.
Merci donc d’inscrire cette dérogation pour que nos véhicules d’hier et d’avant-hier puissent être admirés par notre population lors des déplacements, d’événements ou de manifestations dans nos villes de demain.
Gilbert MARCHINI
Coordinateur Ouest FFVE
Documents joints
Contribution n°133 (Web)
Par Kessler, John
Déposée le 28 juin 2024 à 16h18
Déposée le 28 juin 2024 à 16h18
Je constate dans votre document Nantes Métropole « La Zone à Faibles Émissions (ZFE) – Un dispositif pour améliorer la qualité de l’air à Nantes Métropole » que les émissions qui vous concernent sont le NOx (et non seulement le NO2), les PM2,5 et les PM10. Dans votre document vous utilisez tantôt la nomenclature NO2 et tantôt la nomenclature NOx ce qui porte un peu à confusion et qui semble montrer votre connaissance sur le sujet. NOx est un ensemble plus large dont NO2 est un sous-ensemble pour x=2, mais ce n’est pas le seul oxyde d’azote. Les normes portent bien sur l’ensemble des NOx et non seulement sur le NO2.
De base vous voulez permettre la circulation des véhicules à partir de la norme Euro 2 (applicable entre janvier 1997 et janvier 2001). Toutefois je vous fais remarquer que, pour les véhicules essence, ces deux normes ne portent que sur les émissions de CO (2,72 g/km pour l’EURO 1 et 2,2 g/km pour l’EURO 2) et sur la somme des HC et des NOx (0,97 g/km pour l’EURO 1 et 0,50 g/km pour l’EURO 2). Des normes distinctes pour les deux n’interviennent qu’avec l’EURO 3. De plus, pour l’EURO 1, 2, 3 et 4 il n’y a PAS de normes portant sur les particules fines (pour les véhicules essence) pour ces deux normes. Des mesures pour les particules fines (pour véhicules essence) n’interviennent qu’avec l’EURO 5. De plus, vous vous concernez des particules PM2,5 et PM10 alors qu’à ma lecture des normes EURO il n’est pas précisé les classes de taille de particules concernées.
De plus, une norme d’acceptabilité n’est pas une mesure de la performance de tous les individus d’un groupe, mais un seuil, au-delà duquel, l’intégration au groupe n’est pas acceptable. Ce n’est pas parce qu’un véhicule est produit lorsqu’une norme (EURO x) s’applique que le modèle en question (ou même un véhicule individuel) n’est pas capable de se conformer à une norme plus stricte (EURO x+1). Les normes en cours à une période donnée ne sont pas des valeurs minimales d’émissions mais des valeurs maximales. Rien n’empêche un véhicule d’être inférieur à la norme en cours et d’être capable de respecter la prochaine norme à venir. Seule une mesure sur un véhicule individuel peut valider ou pas la capacité du dit véhicule à respecter une norme. Il est donc injuste d’accuser un véhicule construit sous une norme d’être incapable de respecter la norme suivante.
Si l’on en vient à vos considérations d’émissions NOx et PM (2,5 et 10), malgré la non confirmation de celles-ci entre l’EURO 1 (véhicules que vous voulez interdire) et l’EURO 2 (véhicules que vous voulez permettre), de base, les véhicules diesel (si promus par l’état il y a peu) sont nettement plus émetteurs de NOx que les essences. Il est d’ailleurs curieux (et injuste) que les normes essence et diesel se différencient et qu’un « permis à polluer » soit donné aux diesels vis-à-vis de l’essence. De plus, une étude IFP (Institut Française des Pétroles) montre qu’un véhicule essence doit en moyenne parcourir 5 km avant de passer en-dessous de sa valeur limite de NOx alors qu’en moyenne un diesel met plus de 70 km pour atteindre son seuil acceptable (en Euro 6d). Ce qui veut dire qu’un diesel est loin, loin, loin d’atteindre une émissivité acceptable en NOx lors d’un parcours urbain.
De plus, je porte à votre attention que l’émission des particules fines (dont les deux classes PM2,5 et PM10 font partie) est plus fortement liée aux diesels (même plus récents que 1997, d’où les filtres à particules) qu’aux véhicules essence. Enfin, et très important, les normes EURO x portent sur les émissions à l’échappement alors que les particules fines sont également (et même majoritairement) émises par les frottements des pneus et des freins. Ces émissions sont donc proportionnelles au poids du véhicule et aux dimensions (largeur) des pneus. Il est amusant de constater que la majorité des nouveaux véhicules électriques, souvent très lourds et équipés de pneus larges, sont donc plus responsables pour le PMx que des véhicules légers, en essence, et aux pneu fins.
En ce qui concerne les diesels et l’efficacité de leurs filtres à particules je vous renvoie à votre expérience journalière de conducteur lorsque le diesel qui est devant vous démarre et que vous êtes obligé de fermer votre vitre pour ne pas être immédiatement empoisonné. Il semble que ces véhicules (malgré les normes en application à leur production), dont le défaut est pourtant bien visible circulent couramment sans empêchement. A mon estimation ils sont bien plus que 1% du parc.
Je suis aussi très étonné par une mesure, aussi impopulaire, qui est une imposition à une classe de personnes dont la santé économique peut être perçue comme difficile, et qui aura si peu d’effet, voire un effet négatif vu les considérations exposées ci-dessus. L’analyse de 20 minutes sur votre document cite 1% des véhicules, soit environ 4000 véhicules sur Nantes. Véhicules, à part peut-être ceux en collection, qui sont voués à bientôt disparaitre de toute façon de par leurs difficultés à passer les contrôles technique bi-annuels. Votre mesure n’aura pas d’effet réel sur la qualité de l’air et vous repoussez la population d’une volonté de participer et de contribuer à de véritables mesures nécessaires pour la planète. Comment créer la notion d’éco-terrorisme sans le moindre effet avantageux. Démarche qui me laisse un peu sans voix. J’ajoute à cet argument des 1 % que l’interdiction de circuler pour 2 heures le matin et 3 heures l’après-midi, 5 jours par semaine. Soit 25 heures sur 168, soit 14,88 % du temps (sans faire le calcul sur les jours fériés). Ces 1 % de véhicules sont donc interdits 14,88 % du temps, c’est-à-dire une efficacité de la mesure sur 0,1488 %. Enfin, je pense que ces véhicules, immobilisés entre 7 et 9h du matin et 16 et 19h l’après-midi vont de toute façon parcourir leurs kilomètres en dehors de ces heures. C’est-à-dire que la pollution sera inchangée, seul l’accès à la route public d’un part de la population sera affecté.
En ce qui me concerne, je roule en effet avec une Fiat Panda de 1996. Cette voiture a un faible kilométrage et, comme je suis concerné par les problèmes écologiques, je pratique le 3R - Réduire, Réutiliser, Recycler. Ces 3R sont bien dans l’ordre, le plus important (écologiquement) est de REDUIRE, i.e. de ne pas acheter neuf quand le vieux fonctionne encore. Oui, c’est une démarche écologique et non économique car ce n’est pas une logique de consumérisme. Je constate bien, comme le chantai Jacques Dutronc, que la société fonctionne plutôt sur le slogan fuite en avant « Quand c’est usé je le jette je le jette et je rachète ».
Ma Panda est peut-être de 1996 mais elle est une injection mono-point, équipée d’un pot catalytique, et pilotée par sonde lambda. Elle est bien moins émettrice en NOx qu’un véhicule diésel en Euro 2 que vous acceptez dans le ZFE. Concernant les PMx, au vu des 715 kg (poids à vide) de mon véhicule et des ses pneu d’une largeur de 135 (dimensions 135R13) mon véhicule se positionne comme bien moins émetteur de particules fines (dont les PM2,5 et PM10) que la quasi-totalité des véhicules électriques actuels, pourtant là pour « sauver la planète ». En somme je vous confirme que si je remplace mon véhicule par un qui qualifie à vos demandes (au-delà d’Euro 2) cela aura probablement pour effet d’augmenter mes émissions polluantes en NOx, en PM2,5, et en PM10.
Vu la réalité, et non la politique, de la situation, je demande à être exempté de votre projet de ZFE et de qualifier, au moins, en Euro 2. Comme nous l’a appris le Dieselgate en 2015, il y a une grosse différence entre les normes et la réalité. Ce n’est pas l’écrit qui sauvera la planète, mais les actions et les réalités. Il est clair qu’une décision politique est justement politique, c’est-à-dire que les conséquences économiques et populaires l’emportent sur les véritables effet techniques et réels.
Une interrogation complémentaire concerne les statistiques d’accidentologie, surtout envers les piétons et véhicules « fragiles » (tels les deux roues) en ville en fonction du poids de l’automobile impliqué causant ou non de l’accident. Combien de vies seraient sauvées annuellement par la minimisation du poids des voitures circulant en ville ? Cet argument est d’ailleurs valable également sur route de campagne. Puisque la notion de santé publique inclus les conséquences d’accidents. Est-ce que ma Panda (715 kg) a véritablement un impact négatif plus important sur la santé humaine en ville qu’une Tesla (2 316 kg) ? De plus, vu la densité des véhicules en ville et l’espace limité, une donnée importante est la dimension (au sol), ou occupation des sols, des voitures. Par ailleurs la dimension des véhicules est généralement proportionnelle aux dimensions des pneus (émission de particules fines), aux probabilités d’accident, et même à la difficulté de stationnement.
Ce qu’il faudrait interdire en ville c’est tout véhicule dépassant 1 tonne, dépassant 100 cv et dépassant une certaine occupation (largeur x longueur) au sol (par exemple 6 m2). Comparons ma Panda à, par exemple une Testa S 100 AWD, un véhicule qui est certainement considéré dans vos critères comme « écologique » :
Ma Panda : 715 kg à vide, 5,09 m2 au sol et 39 cv
La Tesla S 100 AWD : 2 316 kg à vide, 9,76 m2 au sol et 762 cv
Pouvez-vous m’expliquer à quoi servent, dans une automobile actuelle, une puissance de 762 cv ? Il me semble qu’au-delà de 100 cv ce n’est qu’un permis à tuer, ou à se tuer.
Enfin je regrette que dans le débat sur l’impact écologique et la pollution il y a une absence de considération portant sur les matériaux et l’énergie consommés lors de la production ainsi que sur la recyclabilité des matériaux employés. A ma perception, malgré mon argument sur les 3R, il me semble qu’on me demande, non, on me force, à consommer et à augmenter mon empreinte écologique.
Je ne rentre même pas dans le débat concernant les 2 roues. Totalement absurde.
Enfin j’ai une anecdote concernant mon voisin. Cet homme a 95 ans et est dans un état de santé incroyable. Il fait du tennis une fois par semaine et va à son cours de tennis avec sa voiture, une Volvo V40 que vous voulez lui enlever (O.K. vous ne voulez pas « lui enlever » seulement l’empêcher de s’en servir). Je suppose que la logique est qu’il n’a qu’à investir (à 95 ans) dans une voiture électrique et apprendre à conduire un véhicule dont il n’a pas l’habitude. Pourquoi ne pas lui demander 762 cv ? Il pourra s’amuser. Ou alors il arrête son exercice physique (le tennis) et accélère son vieillissement.
Ref : Je vous invite à contempler les références, textes et diagrammes des sites suivants :
-) https://www.20minutes.fr/nantes/4066360-20231214-nantes-zfe-imposera-2025-tres-peu-contraignante
-) https://ajbd.fr/le-renouvellement-des-vehicules-au-coeur-de-la-politique-de-qualite-de-lair
-) https://www.flotauto.com/emissions-reelles-essence-diesel-20201221.html
-) https://www.ifpenergiesnouvelles.fr/article/emissions-des-voitures-essence-et-diesel-recentes-publication-letude-realisee-ifpen
-) https://www.actu-environnement.com/ae/news/pollution-air-diesel-emissions-nox-36746.php4
Cordialement, mais pas content,
John Kessler
De base vous voulez permettre la circulation des véhicules à partir de la norme Euro 2 (applicable entre janvier 1997 et janvier 2001). Toutefois je vous fais remarquer que, pour les véhicules essence, ces deux normes ne portent que sur les émissions de CO (2,72 g/km pour l’EURO 1 et 2,2 g/km pour l’EURO 2) et sur la somme des HC et des NOx (0,97 g/km pour l’EURO 1 et 0,50 g/km pour l’EURO 2). Des normes distinctes pour les deux n’interviennent qu’avec l’EURO 3. De plus, pour l’EURO 1, 2, 3 et 4 il n’y a PAS de normes portant sur les particules fines (pour les véhicules essence) pour ces deux normes. Des mesures pour les particules fines (pour véhicules essence) n’interviennent qu’avec l’EURO 5. De plus, vous vous concernez des particules PM2,5 et PM10 alors qu’à ma lecture des normes EURO il n’est pas précisé les classes de taille de particules concernées.
De plus, une norme d’acceptabilité n’est pas une mesure de la performance de tous les individus d’un groupe, mais un seuil, au-delà duquel, l’intégration au groupe n’est pas acceptable. Ce n’est pas parce qu’un véhicule est produit lorsqu’une norme (EURO x) s’applique que le modèle en question (ou même un véhicule individuel) n’est pas capable de se conformer à une norme plus stricte (EURO x+1). Les normes en cours à une période donnée ne sont pas des valeurs minimales d’émissions mais des valeurs maximales. Rien n’empêche un véhicule d’être inférieur à la norme en cours et d’être capable de respecter la prochaine norme à venir. Seule une mesure sur un véhicule individuel peut valider ou pas la capacité du dit véhicule à respecter une norme. Il est donc injuste d’accuser un véhicule construit sous une norme d’être incapable de respecter la norme suivante.
Si l’on en vient à vos considérations d’émissions NOx et PM (2,5 et 10), malgré la non confirmation de celles-ci entre l’EURO 1 (véhicules que vous voulez interdire) et l’EURO 2 (véhicules que vous voulez permettre), de base, les véhicules diesel (si promus par l’état il y a peu) sont nettement plus émetteurs de NOx que les essences. Il est d’ailleurs curieux (et injuste) que les normes essence et diesel se différencient et qu’un « permis à polluer » soit donné aux diesels vis-à-vis de l’essence. De plus, une étude IFP (Institut Française des Pétroles) montre qu’un véhicule essence doit en moyenne parcourir 5 km avant de passer en-dessous de sa valeur limite de NOx alors qu’en moyenne un diesel met plus de 70 km pour atteindre son seuil acceptable (en Euro 6d). Ce qui veut dire qu’un diesel est loin, loin, loin d’atteindre une émissivité acceptable en NOx lors d’un parcours urbain.
De plus, je porte à votre attention que l’émission des particules fines (dont les deux classes PM2,5 et PM10 font partie) est plus fortement liée aux diesels (même plus récents que 1997, d’où les filtres à particules) qu’aux véhicules essence. Enfin, et très important, les normes EURO x portent sur les émissions à l’échappement alors que les particules fines sont également (et même majoritairement) émises par les frottements des pneus et des freins. Ces émissions sont donc proportionnelles au poids du véhicule et aux dimensions (largeur) des pneus. Il est amusant de constater que la majorité des nouveaux véhicules électriques, souvent très lourds et équipés de pneus larges, sont donc plus responsables pour le PMx que des véhicules légers, en essence, et aux pneu fins.
En ce qui concerne les diesels et l’efficacité de leurs filtres à particules je vous renvoie à votre expérience journalière de conducteur lorsque le diesel qui est devant vous démarre et que vous êtes obligé de fermer votre vitre pour ne pas être immédiatement empoisonné. Il semble que ces véhicules (malgré les normes en application à leur production), dont le défaut est pourtant bien visible circulent couramment sans empêchement. A mon estimation ils sont bien plus que 1% du parc.
Je suis aussi très étonné par une mesure, aussi impopulaire, qui est une imposition à une classe de personnes dont la santé économique peut être perçue comme difficile, et qui aura si peu d’effet, voire un effet négatif vu les considérations exposées ci-dessus. L’analyse de 20 minutes sur votre document cite 1% des véhicules, soit environ 4000 véhicules sur Nantes. Véhicules, à part peut-être ceux en collection, qui sont voués à bientôt disparaitre de toute façon de par leurs difficultés à passer les contrôles technique bi-annuels. Votre mesure n’aura pas d’effet réel sur la qualité de l’air et vous repoussez la population d’une volonté de participer et de contribuer à de véritables mesures nécessaires pour la planète. Comment créer la notion d’éco-terrorisme sans le moindre effet avantageux. Démarche qui me laisse un peu sans voix. J’ajoute à cet argument des 1 % que l’interdiction de circuler pour 2 heures le matin et 3 heures l’après-midi, 5 jours par semaine. Soit 25 heures sur 168, soit 14,88 % du temps (sans faire le calcul sur les jours fériés). Ces 1 % de véhicules sont donc interdits 14,88 % du temps, c’est-à-dire une efficacité de la mesure sur 0,1488 %. Enfin, je pense que ces véhicules, immobilisés entre 7 et 9h du matin et 16 et 19h l’après-midi vont de toute façon parcourir leurs kilomètres en dehors de ces heures. C’est-à-dire que la pollution sera inchangée, seul l’accès à la route public d’un part de la population sera affecté.
En ce qui me concerne, je roule en effet avec une Fiat Panda de 1996. Cette voiture a un faible kilométrage et, comme je suis concerné par les problèmes écologiques, je pratique le 3R - Réduire, Réutiliser, Recycler. Ces 3R sont bien dans l’ordre, le plus important (écologiquement) est de REDUIRE, i.e. de ne pas acheter neuf quand le vieux fonctionne encore. Oui, c’est une démarche écologique et non économique car ce n’est pas une logique de consumérisme. Je constate bien, comme le chantai Jacques Dutronc, que la société fonctionne plutôt sur le slogan fuite en avant « Quand c’est usé je le jette je le jette et je rachète ».
Ma Panda est peut-être de 1996 mais elle est une injection mono-point, équipée d’un pot catalytique, et pilotée par sonde lambda. Elle est bien moins émettrice en NOx qu’un véhicule diésel en Euro 2 que vous acceptez dans le ZFE. Concernant les PMx, au vu des 715 kg (poids à vide) de mon véhicule et des ses pneu d’une largeur de 135 (dimensions 135R13) mon véhicule se positionne comme bien moins émetteur de particules fines (dont les PM2,5 et PM10) que la quasi-totalité des véhicules électriques actuels, pourtant là pour « sauver la planète ». En somme je vous confirme que si je remplace mon véhicule par un qui qualifie à vos demandes (au-delà d’Euro 2) cela aura probablement pour effet d’augmenter mes émissions polluantes en NOx, en PM2,5, et en PM10.
Vu la réalité, et non la politique, de la situation, je demande à être exempté de votre projet de ZFE et de qualifier, au moins, en Euro 2. Comme nous l’a appris le Dieselgate en 2015, il y a une grosse différence entre les normes et la réalité. Ce n’est pas l’écrit qui sauvera la planète, mais les actions et les réalités. Il est clair qu’une décision politique est justement politique, c’est-à-dire que les conséquences économiques et populaires l’emportent sur les véritables effet techniques et réels.
Une interrogation complémentaire concerne les statistiques d’accidentologie, surtout envers les piétons et véhicules « fragiles » (tels les deux roues) en ville en fonction du poids de l’automobile impliqué causant ou non de l’accident. Combien de vies seraient sauvées annuellement par la minimisation du poids des voitures circulant en ville ? Cet argument est d’ailleurs valable également sur route de campagne. Puisque la notion de santé publique inclus les conséquences d’accidents. Est-ce que ma Panda (715 kg) a véritablement un impact négatif plus important sur la santé humaine en ville qu’une Tesla (2 316 kg) ? De plus, vu la densité des véhicules en ville et l’espace limité, une donnée importante est la dimension (au sol), ou occupation des sols, des voitures. Par ailleurs la dimension des véhicules est généralement proportionnelle aux dimensions des pneus (émission de particules fines), aux probabilités d’accident, et même à la difficulté de stationnement.
Ce qu’il faudrait interdire en ville c’est tout véhicule dépassant 1 tonne, dépassant 100 cv et dépassant une certaine occupation (largeur x longueur) au sol (par exemple 6 m2). Comparons ma Panda à, par exemple une Testa S 100 AWD, un véhicule qui est certainement considéré dans vos critères comme « écologique » :
Ma Panda : 715 kg à vide, 5,09 m2 au sol et 39 cv
La Tesla S 100 AWD : 2 316 kg à vide, 9,76 m2 au sol et 762 cv
Pouvez-vous m’expliquer à quoi servent, dans une automobile actuelle, une puissance de 762 cv ? Il me semble qu’au-delà de 100 cv ce n’est qu’un permis à tuer, ou à se tuer.
Enfin je regrette que dans le débat sur l’impact écologique et la pollution il y a une absence de considération portant sur les matériaux et l’énergie consommés lors de la production ainsi que sur la recyclabilité des matériaux employés. A ma perception, malgré mon argument sur les 3R, il me semble qu’on me demande, non, on me force, à consommer et à augmenter mon empreinte écologique.
Je ne rentre même pas dans le débat concernant les 2 roues. Totalement absurde.
Enfin j’ai une anecdote concernant mon voisin. Cet homme a 95 ans et est dans un état de santé incroyable. Il fait du tennis une fois par semaine et va à son cours de tennis avec sa voiture, une Volvo V40 que vous voulez lui enlever (O.K. vous ne voulez pas « lui enlever » seulement l’empêcher de s’en servir). Je suppose que la logique est qu’il n’a qu’à investir (à 95 ans) dans une voiture électrique et apprendre à conduire un véhicule dont il n’a pas l’habitude. Pourquoi ne pas lui demander 762 cv ? Il pourra s’amuser. Ou alors il arrête son exercice physique (le tennis) et accélère son vieillissement.
Ref : Je vous invite à contempler les références, textes et diagrammes des sites suivants :
-) https://www.20minutes.fr/nantes/4066360-20231214-nantes-zfe-imposera-2025-tres-peu-contraignante
-) https://ajbd.fr/le-renouvellement-des-vehicules-au-coeur-de-la-politique-de-qualite-de-lair
-) https://www.flotauto.com/emissions-reelles-essence-diesel-20201221.html
-) https://www.ifpenergiesnouvelles.fr/article/emissions-des-voitures-essence-et-diesel-recentes-publication-letude-realisee-ifpen
-) https://www.actu-environnement.com/ae/news/pollution-air-diesel-emissions-nox-36746.php4
Cordialement, mais pas content,
John Kessler
Contribution n°132 (Web)
Anonyme
Déposée le 28 juin 2024 à 12h12
Déposée le 28 juin 2024 à 12h12
Contrairement à ce qui est affirmé, la ville de Nantes ne dispose pas d'un nombre important d’alternatives à l’usage de la voiture individuelle. En effet, les réseaux de transports en commun sont organisés en étoile et ainsi, il faut en moyenne 40 minutes pour faire un trajet depuis un parking relais par le tram / le bus alors qu'il est possible de le faire en 10 minutes en voiture. Tant qu'il n'y a pas d'alternative efficace, la mise en place d'une ZFE n'est pas acceptable.
D'autre part, un objectif important visé est de diminuer l'autosolisme. Il faut donc que le co-voiturage permette même sans vignette d'accéder à Nantes pendant les périodes de pointe.
D'autre part, un objectif important visé est de diminuer l'autosolisme. Il faut donc que le co-voiturage permette même sans vignette d'accéder à Nantes pendant les périodes de pointe.
Contribution n°131 (Web)
Anonyme
Déposée le 28 juin 2024 à 11h06
Déposée le 28 juin 2024 à 11h06
CONTRE la ZFE, cela ne réduira d'aucune façon la pollution, puisque le fait de bloquer la ville répercute les bouchons sur le périphérique qui est saturé déjà la majeure partie du temps.
Contribution n°130 (Web)
Anonyme
Déposée le 28 juin 2024 à 10h56
Déposée le 28 juin 2024 à 10h56
c'est une ineptie, qui ne peut que détruire le commerce du centre ville, qui fait part d'une véritable ségrégation, seuls les écolos de la mairie auront le droit de se déplacer en ville , les gueux du peuple devront se plier au désir de ces nantis. cela va tuer les grandes villes, mais quand les responsables écolos s'en apercevront, IL SERA TROP TARD pour revenir en arrière.
LE MAL SERA FAIT! c'est déjà commencé d'ailleurs avec le stationnement payant et la bétonisation à outrance, au mépris des espaces verts.
Je suis TOTALEMENT CONTRE.
LE MAL SERA FAIT! c'est déjà commencé d'ailleurs avec le stationnement payant et la bétonisation à outrance, au mépris des espaces verts.
Je suis TOTALEMENT CONTRE.
Contribution n°129 (Web)
Par Kerjoant Hervé
Déposée le 28 juin 2024 à 06h48
Déposée le 28 juin 2024 à 06h48
Encore une fois ce sont les plus modestes qui vont payer et ce n'est pas les aides proposées qui vont aider car insuffisantes. Mais quoi que l'on dira ne sera pas suivi d'effets car les politiques n"en font qu'à leur tête. dommage que les transports en commun ne soient pas à la hauteur. on nous demande de nous passer de la voiture (impossible pour moi handicapé au passage), mais on ne nous donne pas de moyen convenable de remplacement. Déjà le périmètre de la zfe est déjà mieux (périph), je pourrai continuer à utiliser ma voiture pour aller bosser, par contre je n'irai plus dans les magasins habituels, j'irai sur le net.
Contribution n°128 (Web)
Anonyme
Déposée le 28 juin 2024 à 01h22
Déposée le 28 juin 2024 à 01h22
Il serait bon de penser entre autres à tous les travailleurs en horaires décalées, n'ayant pas le choix de venir en ville avec son véhicule.
Certains soirs où je travaille il y a des transports pour l'aller, mais je termine trop tard pour les horaires de tramways, donc il serait bon d'adapter également l'offre de transport, pourquoi pas plutôt jusqu'à 1h30/2h en semaine, et 3h le weekend, ligne 2 incluse
Certains soirs où je travaille il y a des transports pour l'aller, mais je termine trop tard pour les horaires de tramways, donc il serait bon d'adapter également l'offre de transport, pourquoi pas plutôt jusqu'à 1h30/2h en semaine, et 3h le weekend, ligne 2 incluse
Contribution n°127 (Web)
Anonyme
Déposée le 27 juin 2024 à 22h35
Déposée le 27 juin 2024 à 22h35
Les ZFE sont avant tout un moyen de discrimination pour chasser les pauvres des centre villes.
Une telle mesure poussera les plus pauvres hors de la ville où ils ne pourront conserver leur véhicule, contribuant à la gentrification de Nantes.
Entre les parkings relais pleins et la desserte encore incomplète de la périphérie, les alternatives ne sont pas à la hauteur.
Il est scandaleux qu'une mairie qui se prétende de gauche s'emploie à un apartheid sous couvert d'écologie.
Une telle mesure poussera les plus pauvres hors de la ville où ils ne pourront conserver leur véhicule, contribuant à la gentrification de Nantes.
Entre les parkings relais pleins et la desserte encore incomplète de la périphérie, les alternatives ne sont pas à la hauteur.
Il est scandaleux qu'une mairie qui se prétende de gauche s'emploie à un apartheid sous couvert d'écologie.
Contribution n°126 (Web)
Anonyme
Déposée le 27 juin 2024 à 22h16
Déposée le 27 juin 2024 à 22h16
Je suis contre, le citoyen se déplaçant pdt les heures d embauche avec leur véhicule âgé subissent cette situation.
Il n’y a pas de plaisir à conduire un véhicule de plus de 20 ans, c’est souvent le moyen le plus pratique de se déplacer et de rester autonome
Il n’y a pas de plaisir à conduire un véhicule de plus de 20 ans, c’est souvent le moyen le plus pratique de se déplacer et de rester autonome
Contribution n°125 (Web)
Anonyme
Déposée le 27 juin 2024 à 20h29
Déposée le 27 juin 2024 à 20h29
Bonjour
En l’absence d’alternative efficace de transport en commun il semble difficile d’imposer de telles mesure
Les plus pénalisés sont les classes populaires plus éloignées du centre
Imposer en plus un limitation sur le critaire apparaîtrait aberant
En l’absence d’alternative efficace de transport en commun il semble difficile d’imposer de telles mesure
Les plus pénalisés sont les classes populaires plus éloignées du centre
Imposer en plus un limitation sur le critaire apparaîtrait aberant
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